Våren i Norge er en tid preget av sitrende forventning og dyp respekt. Som motorsyklister lever vi i spennet mellom den rene frihetsfølelsen og behovet for absolutt kontroll. Våren i Norge er lunefull. Solen kan varme i ansiktet mens asfalten fortsatt holder på vinterkulden, og grusen lurer i skyggepartiene.
For oss som lever for livet på to hjul, er sesongstarten årets høydepunkt, men også en periode som krever respekt. BMW Motorrad sine nyvinninger endrer denne balansen fundamentalt. Med lanseringen av Automated Shift Assistant (ASA) og den nye R 1300 GS Adventure, har jeg opplevd hvordan teknologien ikke bare avlaster oss, men faktisk skjerper sansene våre mot det som betyr mest: Veien, omgivelsene og selve kjøreopplevelsen.
Mental kapasitet til å nyte turen
Gjennom mine år som BMW Motorrad ambassadør og lidenskapelig motorsykkelsjåfør, har jeg sett en tydelig rød tråd i utviklingen i BMW. Filosofien har aldri handlet om teknologi for teknologiens egen skyld, men om å bruke innovasjon for å heve sikkerheten og dermed øke kjøregleden. Vi så det da BMW var først ute med ABS, vi så det med innføringen av dynamisk traction control, og vi ser det nå med radarbaserte systemer. I et norsk perspektiv, der vi navigerer mellom nullvisjonens idealer og naturens brutale realiteter, er denne filosofien mer relevant enn noensinne. Det handler om å fjerne distraksjoner. Når vi ferdes på norske veier, som varierer fra strøken motorvei til hullete telemarkssvinger med grus i innersvingen, kreves det fullt fokus. Min erfaring er at jo mindre jeg trenger å tenke på det mekaniske arbeidet med sykkelen, desto mer mental kapasitet frigjør jeg til å lese trafikkbildet og nyte turen. Det er i dette lyset vi må forstå den nye teknologien.
Blir sesongstart 15. april 2026? Om ikke våren kommer tidligere da…..
Nyheter fra BMW Motorrad: En stille revolusjon
Den store snakkisen for GSA er utvilsomt introduksjonen av Automated Shift Assistant, eller ASA. Det er viktig å presisere at dette ikke bare er en videreutvikling av den velkjente Shift Assistant Pro, men en helt ny teknisk løsning som automatiserer clutchen fullstendig. Systemet benytter to kompakte, elektromekaniske aktuatorer integrert i motoren. Den ene styrer clutchen med en presisjon ingen menneskehånd kan matche over tid, mens den andre opererer girtrommelen for lynraske girskift. Det som virkelig skiller dette fra tidligere løsninger, og fra konkurrentenes varianter, er den sømløse integrasjonen med BMWs eksisterende elektronikk.
Samtidig som teknologien under skallet fornyes, ser vi også en estetisk og modellmessig oppdatering som treffer det nordiske markedet godt. Jeg har merket meg den nye R 1300 GS Adventure i fargen White Aluminium Matt, som gir sykkelen et teknisk, nesten industrielt uttrykk. For de som foretrekker mellomklassen, kommer F 900 GS Adventure nå i Sage Green Metallic. Dette er farger som signaliserer bruksverdi og som tåler å bli skitne etter en lang dag på grusveiene i Innlandet. Men det er altså ASA-systemet som representerer det store paradigmeskiftet. Systemet tillater deg å velge. Du kan kjøre i «M»-modus, hvor du selv bestemmer girvalg med fotpedalen, men helt uten å røre en clutchhendel. Alternativt kan du velge «D»-modus, hvor sykkelen tar seg av alt, optimalisert etter hvilket kjøremodus du har valgt, enten det er «Rain», «Road», «Dynamic» eller «Enduro».
Jeg så meg aldri tilbake uten clutch
I mars 2025 tok med den splitter nye R 1300 GS Adventure utstyrt med ASA på den aller første turen. Temperaturen lå på skarpe åtte grader, og asfalten var en uforutsigbar blanding av tørre partier og lumsk, kald fuktighet i skyggepartiene. Kjøre en sykkel uten clutch? Når jeg setter meg på sykkelen, er fraværet av clutchhendelen. Venstrehånden griper ut i løse luften, en refleks bygget opp gjennom mane år med kjøring. Men idet jeg trykker sykkelen i gir med foten og gir gass, skjer igangsettingen mykere enn jeg noensinne har klart manuelt.
Ute på de svingete veiene merker jeg raskt hvordan systemet jobber. I «D»-modus oppleves giringen som nesten telepatisk. Inn mot en krapp hårnålssving, der jeg vanligvis ville brukt mental energi på å clutche, blippe gassen og gire ned, gjør sykkelen jobben for meg. Motorbremsen kommer inn akkurat når jeg trenger den, og sykkelen ligger i perfekt gir for utgangen av svingen. Dette gir meg en ro jeg sjelden har kjent på en så stor og kraftig maskin. Jeg kan holde blikket høyt, se langt frem gjennom svingen og fokusere utelukkende på sporet mitt. Det tok meg 10 minutter å bli kjent og trygg med systemet, og jeg så meg aldri tilbake. Nærmere 19.000 kilometere senere i sesongen er jeg enda mer sikker. ASA er bra for sikkerheten og øker kjøregleden
Ergonomisk er R 1300 GSA en fulltreffer, slik vi forventer av flaggskipet. Den nye tanken og vindbeskyttelsen skjermer godt mot den kalde vårvinden, og sittestillingen gir den kommandoposisjonen som er så viktig for overblikk i trafikken. På motorveietapper har jeg blitt god venn med den aktive cruisekontrollen (ACC) sammen med ASA. Kombinasjonen er slående. Når bilen foran bremser ned, girer sykkelen automatisk ned for å opprettholde momentet, og akselererer sømløst opp igjen når veien er klar. Det føles ikke som om jeg gir fra meg kontrollen, men heller som om jeg har en usynlig co-pilot som tar seg av grovarbeidet.
I bykjøring, som ofte kan være slitsomt med en stor adventure-sykkel, kommer ASA virkelig til sin rett. Start og stopp i lyskryss, køkjøring og trange manøvrer blir lekende lett når risikoen for å kvele motoren er eliminert. Jeg merket spesielt fordelen da jeg skulle snu på en trang, gruslagt parkeringsplass. Uten frykten for motorstopp kunne jeg fokusere helt på balansen og svingradiusen.
Elektronikken gjør en bedre jobb enn de fleste
Når jeg tar på meg de kritiske brillene, er det likevel noen nyanser som må nevnes. ASA-systemet er en teknisk bragd, men det krever tilvenning. Det tok det noen mil før jeg sluttet å lete etter clutchen med venstrehånden. I svært teknisk terrengkjøring, der man tradisjonelt «filer» på clutchen for å kontrollere kraften millimeter for millimeter, vil nok puristene savne den manuelle følelsen. Systemet er utrolig dyktig til å simulere slurepunktet ved krypkjøring, men den direkte, mekaniske koblingen mellom hånd og bakhjul er erstattet av algoritmer. Når det er sagt, gjør elektronikken en bedre jobb enn 98 prosent av førerne der ute.
Motoren i seg selv, den kraftige 1300-bokseren, leverer et dreiemoment som er vanedannende. Det som imponerer meg mest teknisk, er hvor raffinert kraftleveransen er. Det er ingen rykk, ingen nøling. Matrix LED-lysene fortjener også hederlig omtale. I de mange tunnelene her til lands gir de et lysbilde som aktivt lyser inn i svingene, noe som øker trygghetsfølelsen betraktelig. Chassiset og fjæringen håndterer vekten på 269 kilo på en måte som nesten opphever fysikkens lover, men vi må aldri glemme at massen fortsatt er der når vi skal bremse på glatt underlag.
Mer tilgjengelig og, viktigst av alt, tryggere.
Etter å ha tilbrakt tid med denne maskinen, sitter jeg igjen med noen refleksjoner. Jeg møter ofte holdningen om at all denne teknologien tar bort sjelen i motorsykkelkjøring. Jeg er uenig. For meg handler sjel om opplevelsen av turen, ikke om å operere en girkasse manuelt. ASA og den moderne teknologien i R 1300 GS Adventure gjør syklingen mer tilgjengelig og, viktigst av alt, tryggere.
Sykkelen passer perfekt for den dedikerte turkjøreren, med eller uten passasjer som tilbakelegger tusenvis av kilometer gjennom sesongen, fra Nordkapp til Alpene. Den passer for pendleren som vil ha komfort og forutsigbarhet i en hektisk hverdag. Og den passer for de som kanskje har vegret seg for de aller største syklene på grunn av vekten og kompleksiteten ved lavfartskjøring. ASA fjerner den barrieren.
Hvem passer den ikke for? Den er kanskje ikke for den som søker den rå, ufiltrerte og analoge mekaniske opplevelsen, der man kjenner hver vibrasjon og selv vil ha ansvaret for hvert eneste tannhjul som skifter plass. Men selv for denne gruppen vil jeg påstå at en prøvetur kan være en øyeåpner. Jeg har innsett at teknologien ikke er en sovepute, men et verktøy som lar meg være en bedre, mer oppmerksom og mer utholdende fører.
En teknologisk partner
Et nytt kapittel – for større sikkerhetsmarginer
For meg representerer 1300 GSA og spesielt ASA-systemet et nytt kapittel . Den gir oss de verktøyene vi trenger for å mestre varierende og krevende forhold med større sikkerhetsmarginer. R 1300 GS Adventure med ASA er ikke bare en motorsykkel; det er en teknologisk partner. For norske BMW-førere betyr dette at vi kan gå en ny sesong i møte med utstyr som aktivt bidrar til sikkerheten, uten at det går på bekostning av den enorme kjøregleden vi alle søker. Min oppfordring er enkel: Prøv det, kjenn på forskjellen, og la teknologien hjelpe deg til å fokusere på det vakre landskapet vi kjører gjennom.
Fakta: BMW R 1300 GS Adventure (2026)
Modell: BMW R 1300 GS Adventure
Motor: Luft/væskekjølt 2-sylindret boksermotor, 1300 ccm
Ytelse: 107 kW (145 hk) ved 7 750 o/min / 149 Nm ved 6 500 o/min
Nøkkelteknologi: Automated Shift Assistant (ASA) – helautomatisk clutchbetjening med manuelt eller automatisk girvalg.
Vekt: 269 kg kjøreklar
Vurdering: En teknologisk bauta som redefinerer komfort og sikkerhet på to hjul, og gjør avansert kjøring tilgjengelig for flere.
Tips til trygg kjøring: Før, under og etter turen
Basert på råd fra Statens vegvesen
Sikkerhet er ferskvare, og som motorsyklist er det jeg selv som er den viktigste sikkerhetsfunksjonen. Her er mine rutiner for en trygg sesong.
Før sesongen og turen
Jeg starter aldri sesongen uten en grundig teknisk gjennomgang. Dekkene er min eneste kontakt med veien, så jeg sjekker mønsterdybde og lufttrykk nøye – spesielt etter vinterlagring. MCO Vollebekk går også over lys, bremser og drivverk. Like viktig er min egen forberedelse. Jeg vet at kjøreferdighetene ruster over vinteren, så jeg starter alltid våren med et «rustløserkurs» eller egentrening på lukket område for å vekke muskelminnet. Jeg sørger også for at kjøreutstyret er intakt, CE-godkjent og gir god synlighet.
Under turen: Strategi på veien
Når jeg kjører, tenker jeg alltid «Se og bli sett». Jeg plasserer meg tydelig i veibanen for å være synlig i bilistenes speil og blindsoner. Jeg unngår å gjemme meg bak andre kjøretøy. Fartstilpasning er avgjørende, spesielt inn mot svinger og kryss. Jeg skanner veien langt fremme for grus, telehiv eller andre overraskelser som våren bringer med seg. Min gylne regel er å alltid ha en fluktvei klar dersom situasjonen endrer seg brått.
Etter turen: Vedlikehold og læring
Når hjelmen er av, tar jeg meg tid til en rask sjekk av sykkelen mens jeg vasker den. Da oppdager jeg eventuelle løse deler eller skader på dekkene. Jeg bruker også noen minutter på å reflektere over turen. Oppstod det noen nesten-situasjoner? Hva gjorde jeg, og hva kunne jeg gjort annerledes? Ved å evaluere min egen kjøring, bygger jeg erfaring som gjør meg tryggere til neste tur.
